Инженерная психология и криминалистика

Главная » Энциклопедия » Психология » Отрасли психологии » Инженерная психология » Инженерная психология и криминалистика

Инженерная психология и криминалистика. Инженерная психология не только использует данные многих, смежных с ней наук, но и сама располагает данными, которые могут и должны быть использованы в различных сферах человеческой деятельности и научно-прикладных дисциплинах, в частности — в криминалистике и судебно-психологической экспертизе. Рассмотрим возможность использования психологических знаний и конкретных данных инженерной психологии при расследовании авиационных происшествий[1].

Развитие авиационной техники существенным образом изменило характер и содержание работы экипажей воздушных судов. За последние десятилетия количество авиационных приборов контроля и управления, средств индикации возросло более чем в десять раз. На борту современного транспортного самолета их насчитывается более 600. Из-за увеличения скорости полета время, которым располагает экипаж для принятия решения и выполнения необходимых операций, сократилось в два-три раза. Занятость экипажа резко возросла из-за усложнения аппаратуры, большого числа органов управления и средств контроля на борту, из-за того, что увеличился темп радиообмена между наземными службами (на реактивном самолете экипаж выходит на радиосвязь с диспетчером в среднем не менее одного раза в минуту). Всё это ведет к возрастанию нервно-психического напряжения пилотов.

За последние годы интенсифицировалась также деятельность специалистов по управлению воздушным движением и обеспечению полетов. Руководители полетов и диспетчеры, управляющие движением воздушных судов, имеют дело с большим количеством приборов. Значительно увеличилось количество отслеживаемых ими воздушных судов. Следовательно, и у них нервно-психическая нагрузка очень велика.

По данным мировой статистики, в настоящее время два из каждых трех летных происшествий происходят из-за так называемых ошибок летного состава или группы руководства полетами, т. е. обусловлены «человеческим фактором». Далеко не всегда такие ошибки можно объяснить невнимательностью, недисциплинированностью или халатностью. Зачастую они обусловлены чрезвычайно усложнившимися условиями эксплуатации авиатехники, а так-же несовершенством «языка общения» человека с техническими средствами и системами.

Вполне закономерным в связи с этим представляется включение в систему судебно-экспертных исследований вопросов, связанных с выявлением психологических механизмов поведения людей, управляющих воздушным транспортом. В экспертно-криминалистическом аспекте указанные вопросы исследованы недостаточно, еще не нашла своего надлежащего применения судебно-психологическая экспертиза по делам о происшествиях, связанных с использованием техники.

Качество любой работы в системе «человек — машина» связано с надежностью человека-оператора. Что касается надежности работы пилота (диспетчера), то она может быть определена как способность сохранять высокий уровень исполнения профессиональных обязанностей как в обычных (нормальных) условиях, так и в обстановке усложненной и экстремальной, когда необходимо оптимально противодействовать внезапным опасным ситуациям.

В правовом аспекте заслуживает внимания вопрос о разграничении ошибок при авариях и катастрофах, связанных с «человеческим фактором», и причин, обусловленных конструктивными недостатками технических средств и систем. Ошибки могут быть совершены пилотами в результате психического перенапряжения, индивидуально-психологических особенностей личности, а также в результате несоответствия авиационного оборудования психофизиологическим возможностям человека.

Человеческие факторы в системе "человек - машина"

Человеческие факторы в системе «человек — машина»

Можно выделить четыре разновидности «человеческого фактора» в системе «человек — машина»: биологический, психофизиологический, психический и социально-психологический (Рис.).

Способность человека активно действовать в экстремальной ситуации связана с его возможностью использования внутренних резервов (сенсибилизация анализаторов, уменьшение времени сенсомоторных реакций и др.).

В экстремальных условиях изменяется чувствительность человека к обнаружению сигналов опасности, скорость его реагирования на такие сигналы, сужается поле сознательного восприятия действительности и за его пределами могут оставаться существенные в данный момент обстоятельства. Психофизиологические возможности человека обнаруживать опасности и адекватно реагировать на них зависят от индивидуальных особенностей личности, и в частности от типа нервной системы[2].

Что касается психического и социально-психологического факторов, то способность человека осознать опасную ситуацию и противодействовать ей зависит от развития его интеллектуально-волевых качеств, а также социально-психологических свойств — профессиональных навыков, опыта, установок, мотивации, конформности, ригидности, завышенного или заниженного уровня притязаний.

Исследования в области авиационной психологии выявили многочисленные специфические изменения в протекании психических процессов в условиях скоростного полета и особенно под влиянием резкого ускорения[3]. К их числу можно отнести некоторое сужение объема восприятия, увеличение времени простых и сложных сенсомоторных реакций, замедление темпа мыслительных операций, сокращение объема оперативной памяти, неадекватность принимаемых решений и др.

В системе «человек — машина» возникают специфические модели группового поведения[4]. Летный экипаж — это специфический производственный коллектив, профессиональной особенностью которого является сложность, ответственность и опасность деятельности по пилотированию воздушного судна, а также постоянное взаимодействие. «Члены летного экипажа связаны отношениями деловой зависимости, общностью целей и мотивов деятельности, чувством долга и профессиональной гордости, сходной профессиональной манерой поведения, определенными нормами и регламентом жизни и деятельности, наглядностью успехов и неудач»[5].

Экипаж воздушного судна является наиболее ярко выраженной моделью коллектива, от социально-психологической сплоченности которого зависит успешное и безопасное выполнение полетов.

Под групповой сплоченностью в социальной психологии понимают степень связанности, единения членов социальной группы. Детерминантами групповой сплоченности выступают: общая ценностно-мотивационная основа деятельности группы; общность социальных ожиданий членов группы; опыт участия в других группах (например, в качестве главы семьи и т. д.)

Наиболее значительными факторами сплоченности летных экипажей являются: профессиональное мастерство; особенности профессионального поведения; способность командира к лидерству; эмоциональная устойчивость (неподверженность нервно-эмоциональным срывам); социально-психологическая совместимость его членов — ценностно-ориентационное единство членов экипажа; чуткость и доброжелательность в межличностных отношениях, товарищеская надежность членов группы; личностная совместимость и деловая результативность.

В несплоченных экипажах в большинстве случаев встречаются личности с такими выраженными чертами характера, как чрезмерная замкнутость или общительность, стремление к лидерству. Им чаще всего свойственны: слабость тормозных процессов саморегуляции, нерешительность, высокий уровень возбудимости, тревожности и т. п. Все эти индивидуальные качества, резко обостряясь в экстремальных условиях, могут явиться причинами авиационных происшествий. Члены несплоченных экипажей, как правило, не удовлетворены социально-психологическими качествами своих командиров. В связи с этим возникает склонность к обсуждению и даже нарушению приказаний командира. В ряде случаев это обстоятельство также приводит к авиационным происшествиям.

Анализируя деятельность пилотов, целесообразно обратиться к шкале усложнения человеческой деятельности в зависимости от степени трудоемкости и сложности задач управления технической системой:

  • I степень — простая дискретная реакция на одиночный дискретный сигнал;
  • II степень — изменяющаяся реакция на последовательность одиночных сигналов;
  • III степень — одиночная дискретная реакция на многозначные сигналы, требующие выбора оценки и принятия решения;
  • IV степень — последовательные реакции на многозначные сигналы, требующие выбора, оценки и принятия решения;
  • V степень — система реакций на меняющиеся случайным образом сигналы, требующие их истолкования и принятия решения;
  • VI степень — комплексные реакции на сложные сигналы, включающие согласование действий нескольких операторов.

Работа пилотов связана преимущественно с решением наиболее сложных задач (IV, V и VI степени сложности).

С возрастанием степени сложности решаемой задачи возрастает и вероятность ошибочных действий. Эта вероятность значительно увеличивается под влиянием ряда отрицательных факторов, к которым относятся:

  • ограничение времени, отведенного на выполнение задания[6];
  • дискомфортные условия труда: а) ненормальные температурные условия; б) воздействие вибраций, резких механических колебаний; в) отсутствие надлежащего освещения; г) ограничение подвижности оператора, стеснение его действий;
  • возникновение психофизического напряжения в связи с физическими перегрузками[7];
  • отрицательные эмоции в экстремальных ситуациях[8];
  • недостатки в организации совместных действий;
  • длительная работа с предельной нагрузкой[9].

Все указанные факторы должны быть учтены при судебно-психологическом экспертном исследовании ошибочных действий пилота. При этом следует помнить, что психофизиологические возможности пилота особенно резко снижаются при совместном воздействии ряда этих факторов.

Как приемник информации, пилот не может воспринять и декодировать более двух сигналов в секунду. При передаче сообщений пилоту необходимо исключить взаимное перекрытие сигналов, «конкуренцию» или несовместимость визуальных и речевых сообщений[10].

Все устройства отображения информации и управления должны соответствовать ряду эргономических требований, предусмотренных ГОСТами[11]. Так, согласно существующим требованиям приборы и сигнальные элементы должны быть сгруппированы с учетом их функций.

Элементы индикации и управления должны быть скомпонованы в зависимости от их значимости в системе:

  • наиболее значимые элементы должны быть выделены размером, формой и цветом;
  • часто используемые элементы должны быть размещены в зонах, наиболее удобных для восприятия;
  • для быстрого определения состояния управляемого объекта необходимо цветовое выделение зон на шкале прибора: зеленый — «нормально»; желтый — «предостережение»; красный — «опасно»;
  • системы индикации должны быть лаконичными, освобожденными от излишней информации. Индикация объектов одного класса должна быть унифицирована;
  • вся приборная панель должна быть скомпонована как единое целое с четким функциональным выделением (цветом, размером, формой) отдельных самостоятельных ее частей.

Подавляющее большинство пилотов обладают всеми необходимыми для их профессии личностными качествами. Однако известны и психологические корреляты предрасположенности пилотов к ошибочным действиям. Так, выявлены черты личности пилотов, наличие которых предрасполагает к возникновению авиационных происшествий. К их числу относятся легкомыслие, переоценка своих возможностей, неадекватный оптимизм, тщеславие, рассеянность внимания, нерешительность, неспособность предвидеть последствия своих действий, повышенный уровень тревожности, ограничивающий свободу действий пилота, и др.

Эти характерные проявления психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилотов резко проявляются, обостряются в усложненных условиях полета.

Самым показательным в этом отношении является такой особенно сложный и ответственный этап полета, как посадка воздушного судна. Рассмотрим наиболее типичные ситуации.

1. Приближаясь к аэродрому, на высоте 60 — 80 м и на расстоянии 1000 м от взлетно-посадочной полосы, когда до приземления остается 10 -15 сек, пилот неожиданно обнаруживает, что нормальная посадка исключена или крайне затруднена тем, что самолет имеет значительное отклонение от заданного курса в связи с плохой видимостью из-за предельно низкой границы облачности.

В сложной ситуации выхода на визуальное пилотирование и при остром дефиците времени это может привести к следующим ошибочным действиям: попытке, невзирая на сложившуюся обстановку, посадить самолет либо запоздалому уходу на второй круг. Указанные ошибочные действия обусловлены, как правило, причинами психологического и психофизиологического характера, связанными с недостаточной сенсомоторной реакцией, приводящей к увеличению времени двигательной реакции, запаздыванию в выполнении необходимых действий, а также причинами социально-психологического характера, порожденными излишней самоуверенностью, упрямством, отсутствием профессионального опыта, недостаточным знанием возможностей самолета и т. д.

2. При пилотировании по приборам в районе подхода к аэропорту воздушное судно отклоняется от курса (в связи с интенсивным боковым ветром; выходом из строя приборов; ошибочной командой диспетчера и др.).

В поведении пилота в этой ситуации (также при остром дефиците времени) чаще всего наблюдаются: непроизвольная концентрация внимания на группу основных приборов, блокирование необходимой переработки дополнительного и незакодированного потока информации и принятие решений с учетом новых факторов; дезориентация в форме иллюзий (ложное впечатление о течении времени и местонахождении самолета — пилоту кажется, что прошло много времени и самолет находится в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы); подача неопределенных, трудновыполнимых команд, усиливающих напряжение экипажа, или, наоборот, поощряющих, усыпляющих бдительность экипажа (особенно при повышенной конформности или заниженном уровне притязаний его членов).

3. Внезапное попадание воздушного судна непосредственно перед посадкой в зону сильной облачности, тумана, густого дыма, ливневых дождей, снегопада, что требует немедленного перехода от визуального пилотирования к приборному.

Для пилотов, не сумевших своевременно выполнить данную операцию, в этом случае характерны: эффект установки, изменение мышечного тонуса; провалы в оперативной памяти — показания приборов кажутся неожиданными, как бы возникающими после перерыва; коллизии восприятия (резкий переход от только что воспринятой визуальной информации к необходимости пользоваться показаниями приборов), приводящие к появлению неосознанных, непроизвольных, судорожных, спонтанных движений; неточность действий или их неполнота, обусловленные резким дефицитом времени и крайним эмоциональным напряжением; пониженная переключаемость, низкий уровень аналитико-синтетической деятельности, необходимой для быстрого считывания и анализа показаний приборов, принятия решений и их исполнения.

4. После пролета по приборам ближней радиоприводной станции пилот, не видя взлетно-посадочной полосы, игнорирует указание диспетчера об уходе на второй круг или запасной аэродром, продолжает снижение и пытается совершить посадку в автоматическом режиме.

Поведение пилота при этом характеризуется: нарушением коммуникативности в силу крайне повышенного уровня притязаний; эффектом психологического обеднения (отключения) — испытывая огромное нервно-эмоциональное напряжение, он не реагирует на приказы диспетчера и не дает команд экипажу; возникновением психопатологической доминанты, блокирующей адекватные реакции (господствует одна идея — «приземлиться любой ценой»); непроизвольной навязчивой концентрацией внимания на основных приборах; провалом оперативной памяти; непониманием, невоспринятием показаний некоторых пилотажно-навигационных приборов вследствие высокого психического напряжения.

5. При посадке внезапно обнаруживается отказ какой-либо системы воздушного судна (шасси, двигателя и др.).

Неожиданное сообщение о случившемся (нередко в панической форме), острый дефицит времени, внезапное осознание крайне опасной аварийной ситуации могут привести к ряду ошибочных действий, связанных, как правило, с возникновением у пилота: эффекта антагонизма механизмов памяти и угнетения интеллектуальной и двигательной активности; неспособности воспроизвести в памяти причины отказа и выполнить в надлежащем порядке необходимые действия, направленные на устранение возникших дефектов; утраты представлений о соотношении курса, высоты полета и рельефа местности; дезориентации в форме иллюзий о времени и местонахождении самолета.

В описанных ситуациях пилот не может принимать правильные, адекватные данной обстановке решения. Причины этого разнообразны: небрежность, недостаточная осмотрительность, беспечность, самонадеянность и т. д.; недостаточная техническая, профессиональная подготовка. Но в ряде случаев правильное решение и не могло быть принято данным лицом в силу того, что это было за пределами его индивидуальных психофизиологических и психологических возможностей.

Задача судебно-психологической экспертизы заключается в получении на основе специальных психологических знаний и методов исследования данных, позволяющих точно и объективно оценивать индивидуальные особенности психической деятельности индивида.

По делам об авиационных происшествиях судебно-психологическая экспертиза (в отличие от судебно-психиатрической) исследует проявления психики пилотов, не выходящие за пределы нормы. Она проводится в отношении психически здоровых людей по вопросам, не связанным с диагностикой каких бы то ни было психических расстройств. Поводом к назначению указанной экспертизы могут служить данные о том, что требования аварийной ситуации превышали индивидуально-психологические и профессиональные возможности конкретных лиц, управляющих авиационной техникой.

К компетенции судебно-психологической экспертизы по делам о катастрофах и авариях на воздушном транспорте можно отнести: установление наличия или отсутствия у субъекта в момент авиационного происшествия состояния физиологического аффекта, крайнего психического перенапряжения. Эксперту-психологу может быть задан вопрос о том, находился ли субъект в момент совершения конкретных действий в состоянии физиологического аффекта или других конфликтных психических состояниях (стресса, фрустрации и др.).

Для определения степени влияния особенностей психической деятельности субъекта на успешность выполнения им своих профессиональных функций в момент авиационного происшествия целесообразна постановка следующих вопросов:

  • Какое влияние на выполнение профессиональных функций могло оказать данное состояние?
  • Могла ли сложившаяся в полете экстремальная ситуация вызвать значительные изменения в перцептивной и когнитивной деятельности пилота, существенные для безопасности полета?

Для установления наличия серьезных нарушений инженерно-психологических и эргономических требований к средствам индикации и механизмам управления воздушным судном уместен вопрос эксперту о наличии эргономических недостатков в системах управления воздушным судном и могли ли они повлиять на ошибочные действия пилота.

Источники и литература

  • [1]Еникеев М.И., Эминов В.Е. Психологическая экспертиза при расследовании авиационных происшествии. Актуальные проблемы раскрытия преступлений. М., 1985;
  • [2]Бодрой В.А., Медведев В.И. Анализ психофизиологических и психологических характеристик оператора. - В кн.: Инженерная психология, М., 1977. С. 181 -190;
  • [3]Платонов К.К. Психология летного труда. М., 1960;
  • [3]Денисов В.Г., Онищенко В.Ф., Скрипец А.В. Авиационная инженерная психология. М., 1977;
  • [4]Зигель А., Вольф Дж. Модели группового поведения в системе "человек - машина" - М., 1973 ;
  • [5]Бодрой В.А., Лукьянова Н.Ф. Психологическая динамика уровня сплоченности летных экипажей. Психологический журнал. Т. 3.1982. № 5. С. 123;
  • [6]Завалишина Д.Н. Деятельность оператора в условиях дефицита времени. - В кн.: Инженерная психология. М., 1977. С. 190 - 218;
  • [7]Марищук В.Л., Платонов К.К., Плотницкий Е.М. Напряженность в полете. М., 1969. С. 12;
  • [8]Марищук В.Л. Об устойчивости психических процессов и о различных функциональных состояниях в экстремальных условиях. - В кн.: Проблемы инженерной психологии. Вып. II. М., 1971. С. 33;
  • [9]Марищук В. Л., Кузнецов Р.В. Изменение некоторых психологических показателей в условиях сильного утомления. Вопросы психологии. 1973. № 1. С. 118 - 121;
  • [10]В ряде случаев причиной авиационного происшествия может быть неразборчивость воспринимаемой речи. См.: Покровский П.Б. Расчет и измерения разборчивости речи. М., 1962;
  • [11]ГОСТ 21044-75. Система "человек - машина". Основные понятия. Общие эргономические требования; ГОСТ 21033-75. Система "человек - машина". Рабочее место человека оператора; ГОСТ 21035-75. Система "человек - машина". Рабочая среда рабочею места человека-оператора. Соответствующими ГОСТами регламентированы эргономические требования к штурвалам (ГОСТ 21752-76), рычагам управления (ГОСТ 21753-76), сигнализаторам звуковых неречевых сообщений (ГОСТ 21786-76), к кодированию зрительной информации (ГОСТ 21822-76), к повторным выключателям и переключателям (ГОСТ 22613-77), к кнопочным выключателям и переключателям (ГОСТ 22614-77), к тумблерам (ГОСТ 22615-77), к пультам управления (ГОСТ 23000-78) и др. Ряд требований к безопасности труда оператора регламентируется также по линии устранения психического дискомфорта: шумового (ГОСТ 12.1.007-76), вибрационного (ГОСТ 12.1.012-76), ультразвуковой» (ГОСТ 12.1.001-75), электромагнитных полей радиочастот (ГОСТ 12.1.006-76) и др.;
  • Еникеев М.И. Психологический энциклопедический словарь. М., 2010.

Смотрите также